Den, som tror att man sparar pengar genom att låta bli att sköta underhåll av viktig utrustning och viktiga anläggningar, tänker fel. Anläggningstillgångarna minskar snabbare i värde, om man struntar i underhållet. Det totala underskottet blir troligen större, om man försöker ”hålla budget” genom att strunta i underhållet. Detta kan visserligen döljas genom att posten ”avskrivningar” i redovisningen inte ökar, skriver Bertil Lindström(M).

Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd (m) har nyligen instämt i ett förslag av Jan Björklund (fp) om att satsa dels på att förbättra underhållet av viktig infrastruktur samt att rätta till tidigare försummelser av underhållet, dels att satsa på att bygga om järnvägar för att möjliggöra en maxhastighet på 250 km/timme istället för som nu 200 km/timmen på vissa sträckor. Klarar svensk ekonomi av båda sakerna eller måste vi välja? Hur skall vi rangordna alternativ, om vi måste välja? Den, som tror att man sparar pengar genom att låta bli att sköta underhåll av viktig utrustning och viktiga anläggningar, tänker fel. Anläggningstillgångarna minskar snabbare i värde, om man struntar i underhållet.

Det totala underskottet blir troligen större, om man försöker ”hålla budget” genom att strunta i underhållet. Detta kan visserligen döljas genom att posten ”avskrivningar” i redovisningen inte ökar. Här räcker det inte med att hänvisa till att tidigare avskrivningar egentligen har varit större än värdeminskningen. När man löser upp dolda reserver, får man det ekonomiska resultatet att se bättre ut än det faktiskt har varit. Här kan alla bli vilseledda, inte bara allmänhet och uppdragsgivare utan också de verksamhetsansvariga själva.

Allteftersom förfallet fortskrider, blir dock sanningen omöjlig att inte upptäcka. Vare sig man förkortar planerad restid eller minskar omfattningen av förseningar, sparas restid. Sådana restidsvinster uttrycks ibland i kronor och ören i trafikekonomiska kalkyler. Är en förkortning av planerad restid lika mycket värd som en lika stor eliminering av förseningstid? Det finns ett antal skäl för att hävda att en minskning av planerad restid för en enskild passagerare är mindre värd än en lika stor undviken försening. Varför? Operatörerna inom järnvägstrafiken går in för att göra restiden användbar för resenären.

Det finns möjlighet till Internetuppkoppling. Om man vill arbeta/tänka ostört, kan man söka sig till särskild avdelning, där samtal i mobiltelefon och andra motsvarande störningar skall undvikas. Fler exempel kan anföras. Det är möjligt att komma fram till målet för resan utan att vara särskilt resttrött eller hungring och att känna att man har haft tillfälle att arbeta effektivt. Så länge som den faktiska restiden stämmer överens med den planerade, är förutsättningarna för samspel med olika partners utan störningar goda.

Andra deltagare i ett planerat möte tvingas inte sitta och vänta på en försenad resenär, även om ankomsttiden hade kunnat inträffa ett antal minuter tidigare. Förseningar, däremot skapar särskilda olägenheter. Planering – ofta i flera på varandra följande led – rivs sönder. Många människor kan tvingas till improduktiv väntan och planerad verksamhet kan förryckas. Detta talar för att det är betydligt mer värt räknat per passagerare att undvika oplanerade förseningsminuter än att minska lika många minuter planerad restid.

I några fall kan antalet passagerare, som får kortare planerad restid vara så mycket större än antalet passagerare, som undgår förseningsminuter, att man får fram ett större belopp genom att multiplicera antalet passagerare med vinsten per sparad minut i fallet med minskad planerad restid. Det kan vara värt att ordentligt analysera frågan om hur vanligt det är att förhållandet mellan vinsterna ser ut på detta sätt. När vi sedan går till de satsningar som skulle behövas för att undvika förseningar, kommer vi att finna att många är betydligt mindre än de satsningar, som skulle behövas för att minska planerad restid. Underhåll skall ju ändå skötas, om man har för avsikt att fortsätta bedriva verksamheten.

Därutöver kan tillkomma investeringar för att undvika att olika tåg förhindrar varandras framkomlighet. En inledande försening leder ju till att ett tågmöte eller en förbikörning inte kan ske på planerad plats vid planerad tid. Ju svårare det då är att ordna med möte eller förbikörning på annan plats vid annan tid, desto större är sannolikheten för följdförseningar. Att bygga ut själva bankapaciteten med flera mötes-/omkörningsplatser – i slutändan så mycket att det har blivit en ny dubbelspårssträcka – innebär stora satsningar.

Åtminstone delvis borde det vara lät att hitta en rationell prioriteringsordning. Underhåll och insatser för att rätta till tidigare underhållsförsummelser leder till stora vinster dels genom att förseningar undviks, dels genom att de inte innebär ökade kostnader, om man räknar kostnader på rätt sätt. Om man sedan går längre, kan det behövas trafikekonomiska kalkyler inför beluten om prioritering. Med stora mängder passagerare kan det vara trafikekonomiskt lönsamt att satsa på att minska antalet minuter planerad restid. Det behövs ett betydligt mindre antal passagerare för att åstadkomma väsentliga restidsvinster, som hänger samman med att det blir färre och mindre allvarliga förseningar.

Bertil Lindström
universitetslektor emeritus i nationalekonomi Mittuniversitetet Sundsvall